این یک واقعیت است که ظرف سال های گذشته، بازار خودرو کشورمان تقریبا از مدل های اسپرت خالی شده است، به خصوص پس از توقف عرضه هیوندای جنسیس کوپه، تویوتا GT86 و آلفارومئو جولیتا، این وضعیت تشدید شد و در نهایت حالا با شرایطی مواجهیم که تنها محصولات گران قیمت ب ام و تا حدی می توانند عطش جوانان جویای هیجان را به شرط داشتن بودجه ای چند صد میلیونی سیراب کنند.
اما سوالی که برای بسیاری افراد مطرح می شود این است که نسل تازه خودروهای چهار سیلندر ب ام و تا چه حد می توانند مانند اسلاف ۶ و ۸ سیلندر خود در فضای رقابت مهیج و راضی کننده ظاهر شوند؟
روز گذشته فرصتی دست داد تا برای یافتن پاسخ این پرسش به پیست آزادی برویم و رانندگی با مدل های هاچ بک بی ام و ۱۲۰i و بی ام و ۱۲۵i را تجربه کنیم.
هر دو مدل از پیشرانه ای واحد با حجم ۲٫۰ لیتر و مجهز به توربو تویین اسکرول نیرو می گیرند و به گیربکسی هشت سرعته برای ارسال توان به چرخ های عقب مجهزند، اما آنچه باعث تفاوت قیمتی حدود ۶۰ میلیونی این دو خودرو می شد، حدود ۴۰ اسب بخار تفاوت توان (۱۷۷ اسب بخار برای بی ام و ۱۲۰ و ۲۱۸ اسب بخار برای بی ام و ۱۲۵) و وجود کیت M برای نخسه قدرتمندتر بود که البته شامل تجهیزات رفاهی بیشتر نظیر سقف پانورامیک، پدل شیفتر پشت فرمان و ..هم می شود.
با هماهنگی در روز آزمایش خبرنگاران یک راننده حرفه ای صاحب نام در رشته های سرعت و دریفت نیز در میدان حاضر بود، نادر جعفری همان لحظه نخست نشستن پشت فرمان بی ام و ۱۲۵، تمام سیستم های کنترلی را تا حد امکان خاموش کرد تا حد و مرز های واقعی پلت فرم دیفرانسیل عقب ب ام و را به خبرنگاران نشان دهد و لحظاتی بعد این صدای جیغ تایرها و دود دریفت بود که در پیست آزادی طنین انداز شده بود.
نسل فعلی سری یک، هنوز عنوان تنها هاچ بک مدرن دیفرانسیل عقب جهان را یدک می کشد و به همین دلیل از پتانسیل بسیار بالایی برای رانندگی اسپرتی برخوردار است و آنچه در این تست مشخص شد اینکه حتی در نمونه های پایه بی ام و ۱۲۰ و سطح متوسط بی ام و ۱۲۵ نیز می توان از رانندگی با این خودرو لذتی وافر برد، هرچند که مسلما در صورت عرضه مدل بی ام و ۱۳۵ یا بی ام و ۲۳۵ با موتور شش سیلندر تویین توربو این ویژگی مسلما دوچندان می شود اما فعلا با توجه به قوانین فعلی واردات امکان عرضه خودروهایی با قیمت بیش از ۴۰ هزار دلار وجود ندارد و از این رو بی ام و ۱۲۵i با قیمت ۵۰۰ میلیونی در زمره مدل های نهایی بی ام و برای بازار داخل کشور محسوب می شود.
در ادامه این بررسی فرصت برای رانندگی خبرنگاران با مدل بی ام و ۱۲۰ آی نیز فراهم شد که نتیجه آن را می توان در اندکی تمایل به کم فرمانی و هماهنگی فوق العاده موتور و گیربکس عنوان کرد. در واقع حتی پس از پیمودن دورهای متمادی نیز ب ام و بی ام و ۱۲۵ زیر بار فشار سنگین رانندگی در پیست آزادی مقاومت می کرد و در نهایت این تایرهای بریجستون پوتنزا بودند که تسلیم فشارها شده و از عرصه هستی را به نیستی ابدی واگذار کردند.
در حاشیه این تست شتاب گیری صفر تا صد نیز با مدل های بی ام و ۱۲۰ و بی ام و ۱۲۵ انجام شد که البته با توجه به استاندارد نبودن شرایط انجام آزمایش نمی توان به اعداد و ارقام منتج شده استناد کرد اما جالب آنکه شتاب حدود ۷٫۵ ثانیه ای مدل بی ام و ۱۲۰ و ۶٫۵ ثانیه ای بی ام و ۱۲۵i چندان تفاوتی با اعداد و ارقام رسمی اعلامی کارخانه نشان نمی دهد. این در حالیست که بی ام و ۱۲۵i برای پیمودن یک دور پیست نیز به زمانی در حدود یک دقیقه و ۱ ثانیه نیاز داشت که این رقم در کمال تعجب بسیار نزدیک به زمان ثبت شده توسط برخی از خودروهای تیون شده حاضر در مسابقات پیست آزادی به نظر می رسد و همین نکته به خودی خود گویای هماهنگی بالای شاسی، موتور، گیربکس، سیستم تعلیق و البته سیستم های کنترل پایداری ب ام و است که خودرو را در مرز های هندلینگ، ایمنی و لذت رانندگی حفظ می کنند.
در نهایت باید گفت که از منظر فنی طبیعتا نقطه ضعف چندانی به این مدل از بی ام و وارد نیست و البته نتایج تست های معتبر توسط نشریات بین المللی نیز گویای همین امر است اما آنچه در خصوص بازار ایران می توان متذکر شد اینکه با توجه به قیمت قابل توجه این مدل ها که از شرایط خاص قوانین وارداتی ناشی شده است، مشتریان باید بین انتخاب برخی خودروهای بزرگتر اما معمولی تر یا این نمونه های تند و فرز و لذت بخش یک گزینه را برای خالی کردن حساب بانکی خود انتخاب کنند. انتخابی که مسلما برای ثروتمند ترین قشر جامعه نیز چندان آسان نیست و نیاز به کمی تحلیل و تفکر دارد ولی از دید ما، گذران زندگی بدون چشیدن طعم چنین لذت هایی، حتی برای افراد مرفه نیز نمی تواند معنی چندانی داشته باشد.